还记得2022年，电池级碳酸锂价格高企让新能源车企苦不堪言吗？当时，电池级碳酸锂最高价格达到60万元/每吨，车企大佬开足火力，把枪口对准电池供应商。广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上说，“当前动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，现在我不是在给宁德时代打工吗？”长安汽车董事长朱华荣在2022中国汽车论坛上也表示，“目前芯片和电池价格贵的问题突出，严重影响到新能源汽车公司的利润和生产。”

行业大佬的火力全开，给全中国的消费者普及了这样一个知识点，新能源汽车卖得贵，是因为电池卖得贵，而电池卖得贵，似乎又是因为电池原材料卖得贵。

这个逻辑好理解，毕竟成本摆在那里，电池原材料上涨会产生连锁反应，纯电车型价格居高不下。2022年的最高点价格接近60万元/吨，相比此前5万元/吨的价格足足上涨了10倍有余。关键是涨幅实在太离谱了。

一台定价20万的电动车，电池包成本能够占到整车明面成本的50%左右，均摊研发、人工、社会成本以及其它零部件采购之后，车企承受巨大的压力。

现在，电池原材料的价格已经回落到15.65万元/吨（2023年11月13日价格），也就是说比去年最高点的时候回落了四分之三，企业的成本变得可控起来，但车辆价格的调整幅度却没有随行就市，只是微弱调整。

于是，问题就来了，为什么电池原材料价格大幅下降了，电车的价格却没有跟着大幅下降？

大部分车企还在亏损

目前，中国的新能源汽车品牌除了比亚迪、理想和广汽埃安之外，其余的都处在亏损的状态。尤其以蔚来最为严重。根据2023年二季度财报显示，蔚来亏损高达60.56亿元，同比扩大119.6%，环比扩大27.8%，毛利率为1%。蔚来二季度一共卖出23520辆新车，同比降6.1%。这意味着，蔚来每卖一辆车，就会亏损25万元；小鹏汽车二季度总收入为50.6亿元，同比下降31.9%，环比增长25.5%，净亏损达28亿元，同比增长3.8%；环比增长20%。交付量方面，二季度小鹏汽车新车交付量2.32万辆，环比增长27.3%。小鹏每卖一辆车亏损金额为12万；零跑汽车第三季度销售收入56.56亿，同比增长31.9%。目前零跑汽车的经营利润处于亏损状态，今年第三季度经营亏损为10.254亿元，按交付44325辆的数据计算，零跑汽车第三季度单车经营亏损为2.3万元。

其余的新能源汽车企业，因为没有上市，也没有公布相关的财务情况，所以，它们的亏损情况不得而知。但是，我们可以反过来思考，以目前的车市舆论环境，如果有谁实现盈利，早就锣鼓喧天鞭炮齐鸣得大肆宣扬了。既然没有任何消息，那就说明大家都在亏着。

目前来看，在各家新能源车企的销量规模没有做起来之前，想要通过降本来实现盈利的希望是相当渺茫。

参考理想汽车的例子。理想是在2023年二季度扭亏为盈的。当季，理想汽车实现利润23.1亿元，交付新车86533辆，同比增长201.6%。也就是说，理想实现盈利至少有两个明面上的条件，一是月销量达到2.7~2.8万辆，二是产品的单价要卖到30万元以上。

所以，电池原材料大幅降价，这只意味着新能源车企在成本方面变得更加可控，但绝不意味着车企有能力跟进大幅度降价。

新能源造车归根结底是一门生意，它是需要盈利的。而要想赚钱，首先一条就要有相对应的销量规模。要想扩大销量规模，只能通过调整价格来刺激消费者的需求。

于是，我们看到了市场上出现了这样“割裂”的情景：车企既想要通过小幅试探性的调价收获更大的销量规模，又不能一下给到位因为还要考虑到成本可控，这也算得上是极限拉扯了。

研发成本在急速增加

目前，虽然电池原材料的价格在大幅下降，可是新能源汽车在研发层面的投入成本更高，甚至足以抵消前者的价格下降幅度。

在2023年之前，能够搭载800V高压快充平台的车型一只手都可以数得过来，还要时不时拿出来做舆论宣传，甚至还要把同样搭载800V的保时捷Taycan拉出来当靶子。可是到了2023年，800V高压平台几乎成了定价20万以上的车型的标配。比如售价20.99~27.69万的小鹏G6、售价21.79~27.99万智己LS6、预售价22万起的昊铂HT，这几款车型甚至还搭载了高阶NOA和250+kW的大马力电机。不可否认的是，这些配置和功能能够成为标配，背后都需要大量的研发做支撑。

我们还是以蔚小理为例。2023年Q2季度，蔚来汽车总收入达到87.72亿，研发投入达到了33.4亿元，连续三个季度突破30亿元，同比增长55.6%。据了解，这部分资金主要用于电池技术、自动驾驶等核心技术的研发；小鹏汽车Q2季度的营收为50.6亿元，研发投入达到13.7亿元，同比增长了8.1%，用于支持其在自动驾驶以及智能互联等领域的研发活动；理想汽车在Q2的研发投入为24.3亿元，同比增长了58。4%。这些资金主要用于新车型的开发以及智能驾驶技术的研发。

动辄几十亿的研发投入，而且还是长期以来一直如此，对于新生的新势力品牌而言，资金压力相当大。

此外，中国新能源汽车品牌还努力打造细节，比如大彩电、大冰箱，表面上给看到的配置，中国品牌差不多能给到了，甚至比现在四五十万的合资车型还要丰富。为的就是快速打出知名度，快速占领消费者的心智。新能源造车就是如此，不仅要打造一套全新的造车逻辑，还要在产品体验细节上超越燃油车，这些工作需要付出看得见的资金和人力投入，还有看不见的时间以及试错成本。

因此，电动车降本光只看电池成本下降，还需要放在一个更长的时间维度来对研发成本、制造成本还有影响成本进行均摊。

百姓评车

影响新能源汽车的因素有很多，成本、研发、销售、制造方方面面都是牵一发而动全身，每个环节都是相互影响、综合作用的。所以，我们不能看到电池原材料价格大幅下降了，就理所应当地认为价格也跟着下降。

无论是涨价还是降价，消费者应该要理性地看待，根据自身需求来选择入手时机。