当地时间7月4日，欧盟委员会宣布，自7月5日起对从中国进口的纯电动汽车实施临时反补贴税。

其中，比亚迪的加征税率为17.4%，吉利汽车为19.9%，上汽集团为37.6%。对于其他配合欧盟调查的汽车制造商，平均加征税率为20.8%；而未配合调查的企业，则被加征37.6%的税率。此外，特斯拉可能在最终阶段获得单独计算的税率。

与此前相比，此次确定的最终税率有所调低。此前，欧盟对比亚迪、吉利汽车和上汽集团分别加征17.4%、20%和38.1%的关税。

有观点认为，欧盟对上汽集团与吉利汽车的税率进行了微调，可能是因为他们提供了新的证据，但所降的幅度并不大，令人感到遗憾。

据了解，欧盟乘用车正常关税税率为10%。

此次临时关税的加征期限最长为四个月。在此期间，欧盟成员国需通过投票对这一临时措施做出最终决定。据悉，成员国将在官方通报发布后14天内，以书面程序进行表决。如果该临时关税措施获得通过，新的税率将适用五年。

目前，欧盟和中国政府仍在通过技术层面的讨论，寻求符合世贸组织规则的解决方案。此外，欧洲内部对加税一事也是反对者众多，包括德国汽车工业协会、相关车企，部分成员国都明确表态。

未来，围绕欧盟加税这件事，各方还将会掀起更大的风浪。

一场不得人心的加税

欧盟内部，反对加税最凶的要属德国人了。德国汽车工业协会已经是两度发声了。

就在本次欧盟加税公告发布的前一天（7月3日），德国汽车工业协会就发表声明，强烈反对欧盟对中国电动汽车征收反补贴关税。德汽协认为，这将对欧洲消费者和企业产生负面影响，不符合欧盟的长远利益，也将阻碍欧洲电动汽车市场的发展和气候目标的实现。

事实上，自6月12日，欧盟宣布计划对中国电动汽车征收临时关税以来，德国汽车工业协会（VDA）就发表过反对意见。德国汽车工业协会认为，欧洲加税不仅会影响中国制造商，还会影响欧洲公司及其合资企业。

因为中国可能会发起反制措施，对发动机排量2.5升以上的进口车加征关税。德国汽车工业协会的数据显示，2023年，德国汽车制造商向中国出口了216299辆汽车，其中约三分之一发动机排量是超过2.5升的产品。2023年德国出口至中国的乘用车价值151亿欧元，而从中国进口的乘用车价值为40亿欧元；德国汽车供应商向中国出口的零部件价值112亿欧元，从中国进口零部件价值28亿欧元。

此外，欧盟加税将使电动汽车在欧洲增加了成本，这将转嫁到消费者身上。

企业层面，宝马、奔驰、大众等企业高层更是明确反对欧盟加税。宝马集团董事长齐普策说“加征关税将会阻碍欧洲车企的发展”，奔驰方面表示，如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果；大众方面称“长远来看，施加反补贴税不利于欧洲汽车行业竞争力的提升。我们反对这一决定。”

欧盟中国商会7月4日发表声明称，坚决反对欧方在政治因素驱动下的这一贸易保护主义举动；德国海外商会联盟此前发布报告称，61%的德国企业认为，激烈竞争带来的价格压力是德企在华面临的主要挑战，欧盟加征关税的举措只会适得其反。

中国方面，商务部办公厅副主任、新闻发言人何亚东表示，对于欧盟对华电动汽车反补贴调查，中方已多次表示强烈反对，主张通过对话协商妥善处理经贸摩擦。目前距终裁还有4个月窗口期。希望欧方同中方相向而行，展现诚意，抓紧推进磋商进程，基于事实和规则，尽快达成双方均可接受的解决方案。

正所谓一石激起千层浪。欧盟此番加税，确实把自己立于一个不得人心的位置，从企业到消费者，再到成员国，几乎都惹了一圈。事出反常必有妖，这确实很耐人寻味。

政治考量高于经济目的

欧盟对于中国的新能源汽车提高关税，最直接的理由就是中国的新能源车型在保障出色的产品的基础上，价格非常有竞争力。

瑞银报告显示，相较于其他国家的电动汽车，中国的新能源汽车产品有着30%的价格优势。大众ID.3全新入门级Pure车型的售价为3.69万欧元，而尺寸相同的MG4起售价则为2.84万欧元；4月份，比亚迪宣布海鸥明年在欧洲上市，当时预计海鸥在欧洲售价将低于2万欧元（约合人民币15.68万元，相比于国内的价格，这差不多是翻了一倍），但与欧洲的同级别产品相比，海鸥在价格上仍然具有优势。

目前，欧洲市面上的电动汽车均价在3.5万欧元以上。相比而言，当前的欧洲同行确实没啥竞争力。

为此，Stellantis、雷诺、大众、现代汽车、特斯拉等跨国车企都计划推出平价电动车型，价格在2万欧元上下。比如雪铁龙计划在2025年初推出e-C3的城市版本，起售价为19990欧元，雷诺品牌也将推出量产版雷诺5小型电动车，大致价格在2万欧元。

但问题是，这些车型目前还没有上市，还需要等一段时间。

在欧洲政客的眼里，他们是需要给自家的品牌留出足够的发展空间。客观来说，这种做法能够理解，但是像大众、奔驰、宝马这些市场的参与主体都反对加税，而政策制定者们却反其道而行，只能说政治目的高于经济目的了。

面对欧盟加税，很多中国车企都表明态度要在欧洲建厂，还有和欧洲车企合资，企图绕开关税，以把损失降到最小程度。

今年4月，奇瑞与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors签约在西班牙设立合资工厂，计划2024年4季度投产；因为2023年MG品牌年销量突破20万辆，上汽集团已经启动工厂选址；吉利早已具备欧洲本地产能的能力；比亚迪，2023年12月宣布将在匈牙利建设新能源乘用车工厂，在三年内建成并投入运营，设计年产能大于10万辆；零跑国际已经在Stellantis的波兰工厂装配首批T03，并将于9月大规模生产。

在这里，我们应该对中国车企的执行力表示敬佩，但是我们也不应该忽视一个潜在危险，目前欧美已经是政治考量大于经济利益，在这个前提下，不排除欧盟依然会出台新的限制措施。

这一点应该要引起注意。

欧盟此次临时关税的加征期限最长为四个月，在此期间，欧盟成员国需通过投票对这一临时措施做出最终决定。现在离最终决定还有一段时间，在此期间内，可以预料到的是，包括官方和民间在内的各方势力，还将经历多轮较量，我们持续观察。

百姓评车

无论是欧盟百般阻挠，还是中国车企极力破局，一个不争的事实是，中国的新能源汽车确实跑在了前面，成为欧洲车企追赶的对象。

从日韩两国车企的发展看，它们此前也经历了从本国市场走向全球扩张的的考验。例如各种调查、巨头打压等。这是不可避免的。当然，日韩车企和中国车企还是有所不同，中国车企是挟新能源转型之威，优势更加明显，因此遭受的压力也更大。

市场竞争就是这样，风险和机遇共存。中国车企刚刚迈出了第一步。