2023年3月28日-29日，首届中国商用车论坛在湖北十堰举办。本届论坛由中国汽车工业协会、湖北省经信厅、东风公司和十堰市人民政府共同主办，以“应变 求变 谋变——共创商用车发展新局面”为主题，共设“1场闭门峰会+1个大会论坛+4个主题论坛”，旨在联合能源、交通、信息等各方力量，共同探讨商用车产业发展趋势，推动商用车高质量发展。其中，在3月29日下午举办的“商用车智能网联应用”主题论坛上，东风商用车有限公司技术中心智能技术开发室主任李洋发表精彩演讲。

我这边主要是针对商用车自动驾驶这部分的一些思考跟大家分享一下。前面刚才各位同事还有行业伙伴都介绍说明了，针对自动驾驶它带来的市场前景，以及这个行业的趋势，不管是单车智能也好，还是车路协同，还是车路云一体化行业的发展，是整个行业的趋势。同时前面汽车标准委员会的同事也都说到，包括目前标准法规，还有行业的一些政策，以及地方政府的一些示范区的政策，对于我们自动驾驶的一个推动，事实上相比四五年之前已做了很大的工作，能够加速我们自动驾驶商业化的落地。刚才汽车标准委员会也说到，我们这边标准的制定，不管是驾驶辅助的也好，还是说自动驾驶的也好，以及体系能力建设，包括信息安全、功能安全，以及数据安全这些，在这几年都做了很多大量的工作。刚才也说到了，商用车的驾驶辅助和自动驾驶，包括特殊场景下的标准，实际上都是正在起草或者是在研究立项过程中。所以说对于商用车自动驾驶的话，目前整个行业包括政府实际上是做了很多这样的工作推动商用车自动驾驶进展的落地。

针对这块来说，东风商用车基于我们自己的产品的业务方向和自动驾驶在商用车部分的思考。首先，在公开道路上，我们认为在干线物流场景下，还有前面讲到的港口、矿区场景，以及环卫场景，目前在这两大类四个场景是我们商用车（自动驾驶）主要产品的发展方向。

下面针对这几个方向我们重点对东风商用车目前最终产品落地探索的一些想法和进展的一些分享。因为商用车跟乘用车的差异点在于，商用车更多是一种生产资料或者是一种运营的工具或手段，希望最终这个产品是能给客户带来价值的，不管是给客户降低他的运营成本也好，还是提升他的收益也好，这是商用车做自动驾驶最终的目标，也是我们这个产品能够实现最终落地一个关键的因素。所以说即使我们这个产品开发出来以后，我们做整个产品落地过程中，有可能会需要各个行业一起来探讨它的落地。

第一个，干线物流场景。800公里或1000公里的干线物流场景下，我们最终希望能够做到L3或L4，但目前不管是基于整个行业的发展也好，还是说本身技术的积累也好，目前我们是先做L2的方案，去做前期产品，不管是做前期产品开发也好，还是运营模式的探索。目前在东风商用车D760平台做干线物流场景的开发。

我们可以看到针对干线物流这个场景，首先分成几个方面，第一个方面，针对线控底盘或底盘这个部分，我们当时针对不管是当前的L2，还是以后L3的需求，在线控底盘这部分来考虑关键的执行系统它的可靠性，以及有可能这种冗余执行系统的方案，这是第一部分。第二个方面，在智能方面，考虑行业的摄像头、毫米波雷达、激光雷达等高精度地图方案去做产品开发。第二部分是关于人机交互，目前基于天龙平台下的人机交互方案，包括座舱、仪表，相关的技术都是比较成熟的。在这个基础上我们扩展了面向自动驾驶的人机交互，做了大量其他的工作，包括自动驾驶驾驶员状态的检测，以及驾驶员的离手检测等等。还有基于智能座舱做的驾驶员的提醒，以及额外驾驶员状态的一些交互。

最后对于智能驾驶云平台场景下，对于数据的话，因为L2只是一个起点，它不是终点。所以在这种产品形态下，我们实际上考虑到数据分析，包括后面运营过程中或者开发过程中，碰到的一些问题怎么能尽快的提升产品的性能。所以在这块针对智能驾驶这块云平台，实际上有一个相关的解决方案去做，面向自动驾驶的分析和应用。

最后在产品应用场景下，我们跟赢彻在合作，主要是针对干线物流这个场景，目前总体运营里程3000万公里以上，目前主要是针对干线物流这种100条路线以上整个运营的探索，实际上在这个探索过程中，最主要的商用车跟乘用车的差异点就是，它对客户价值点的提升在哪里。不仅仅是这个产品要做出来，最重要是这个产品让客户看到价值，能够接受这个产品。第二个就是我们自己的智能系统开发，从前面底盘还有人机交互通用化去做我们的场景。

第二个场景化就是港口，港口的场景化从2019年开始跟中远海运开始，在2022年-2023年，在这个过程中，不管是在单车还是在自动驾驶，还是在整个的云控平台做了大量的工作。我们可以看一下，从单车的角度来看线控底盘，从2019年一直做到2023年，我们做了三代的产品，最开始从封闭园区的思考下做的线控底盘，没有过多的考虑港口差异化的需求，一定到现在参考港口特异化需求和AGV工程的经验，结合东风商用车做的汽车车规级的经验相，来做港口场景下的线控底盘，它能够满足我们本身港口场景下基本的要求，同时能够达成我们做智能驾驶线控的提升。第二就是单车智能这块，我们目前相当于在前面线控底盘的基础上，在没有驾驶室的情况下，开发单车智能方案。能够满足在港口场景运营中的天气、效率、控制精度的需求。

封闭场景下比较适合单车智能，最开始结合行业发展的话，做车路协同的方式。所以说在港口这个场景下，在港口封闭场景我们可以更有效的实施车路协同的方案。所以说在港口这个场景下，更多是保证整个5G基站的建设，5G网络通信，在盲区工况和有限制的工况下做车路协同感知的补充。目前在港口场景下，我们在中远海运有18台样车做常态化运营。

第三个场景是井下矿区，我们结合干线物流和港口场景的经验，拓展到井下矿区这一新领域，因为本身在井上矿区的话，行业里易控、踏歌智行等做的宽体车、大吨位产品的解决方案，而对于东风商用车的目前情况来说，井下矿区场景可能与东风商用车的产品结构更接近，可以在井下的场景下解决安全问题或司机问题，降低矿区用户的安全风险，以及最后取代人运营的状态。

实际上这三个场景抛开技术方案来看，是可以作为一个典型场景的。在自动驾驶整车/系统验证评价方法及标准工作方面，我们除了商业模式打通之外，很多能力建设的工作，也是我们从当前的L2，要做到客户最终的终极目标的L3或L4的目标，需要去解决或者是要去大量做工作的地方。

第一部分，对商用车自动驾驶的测试评价和相关测试评价的标准。乘用车现在很多科技公司也好，包括我们做的很多测试的方案也好，一些公司也好，更多是在乘用车这个角度来说，它测试能力体系建设，相比商用车来说更完备。因为对于商用车来说仿真验证跟乘用车相比，它的一致性比较共通。但是对最迫切仿真场景的建设，跟乘用车还是有比较大的差异性，因此从L2到L3这种特性或者整个产品提升角度看的话，实际上是一个比较大的挑战。虽然我们现在对于商用车做了大量的仿真验证，以及参与到汽车标准委员会标准制定过程，来方便我们测试方法和能力建设，但实际上目前还是有很长的路要走。

第二部分，安全体系建设。不管是功能安全、预期功能安全，还有信息安全，从汽车这个行业来说，在乘用车这个行业，相比商用车这个行业，不管从能力建设的时间，还是上下游产业链成熟度来说，相比商用车都更成熟一些。但是我们商用车如果说要去做到L3或L4甚至到L2这个产品的话，功能安全、预期功能安全以及信息安全，从政府的监管和后续的准入方面考虑都是必须要做的工作。

所以对我们商用车来说，有可能比乘用车的挑战更大一些。我们目前在功能安全这块，基于以前自己做电控的VCU或者ECU，建立了功能流程体系的能力。在自动驾驶这块不是做一个控制器就可以满足要求，是需要商用车自动驾驶这块传感器供应商，一起做功能安全的工作，最终保证整车功能安全的达成。所以这块不仅仅是对整车厂，包括价值链的供应商一起协同，才能达到功能安全的目标和产品要求。

最后，信息安全。信息安全有可能比功能安全范围还更大一些，因为不仅到车端，自动驾驶会做到车路云一体化的路线，不仅是车的开发，包括道路设施和云平台的开发，都需要相关的标准或者法规要求。所以总体来说，关于这几项能力建设的挑战，不仅仅是整车厂需要面临这个挑战去达成这个目标，行业的伙伴，行业产业链的这些同事，需要共同去面对这个问题，需要共同达成政府的要求和标准法规的要求，才有可能达成预想的或者期望的商用车自动驾驶在这个行业的落地。