以前车辆既想拥有轿车的舒适性，又要兼顾越野车的通过性能，搭载空气悬架系统无疑是最佳选择。在传统燃油车时代，由于价格昂贵、制造工艺复杂，空气悬架基本上是高端豪华车型的专属配件。

现在空气悬挂正在经历一场由高端走向大众的华丽蜕变，自主新能源车的崛起，空气悬挂也下探至入门级豪华车市场。今年2月售价31万元起的智己LS7正式上市，标配空气悬架。前不久上市的奇瑞星纪元ES 全系标配空气悬架+CDC，售价为22.58万起，创下新低。这不禁让人好奇，空气悬架什么时候变得这么“廉价”？一众新能源车搭载空气悬架又有什么得天独厚的优势？

空气悬挂种类何其多

早前空气悬架已经被广泛地应用到豪华车和越野车等车型中，如保时捷Cayenne、宝马 7 系、奔驰 S 级、奥迪 A8等百万级豪华车，但是由于成本较高，渗透率一直较低。数据显示，2022年全年，中国乘用车市场的空气悬挂新车总装车辆23.8万，装配率仅为1.2%。到了2023年，上半年国内空气悬挂的市场渗透率达3.3%，预计将在2025年达到15%。

空气悬挂让诸多车企趋之若鹜的主要原因，是与普通悬架系统相比，空气悬架能够显著提升车辆的操控性和舒适性，空气悬挂能够实现不同路段的不同驾驶风格，通过汽车的路况识别，空气悬架能够使汽车在低速路段有不错的通过性，也能让汽车在高速路段降低车身，实现更好的操控性和稳定性。

空气悬架细分起来还有单腔和多腔之分。其中单腔空气悬架主要能够实现的功能是进行车身高度的调节，由于只有一个充气腔室，所以在不同车身高度下，腔室内的空气压力不同。多了一腔的双腔空悬，功能性更为全面，调节车身高度，悬挂软硬。最直观的感受就是减震效果就会更加出色，适应路面能力增加。这一配置多见于燃油车型里高端定位的宝马X5，保时捷卡宴、Macan系列以及迈巴克S级。不过国内新能源汽车厂商敢把双腔空悬搭载在自家车上，价格还挺大众化的，小鹏G9就是国内第一个应用了双腔空悬的中大型SUV车型。

其实相比于传统燃油车型，目前的新能源汽车的确更加适合搭载空气悬架。现阶段的新能源汽车往往装备了大质量的动力电池，整车重量比常规燃油车更大。众所周知，新能源车的续航水平与车身自重有很大关系，而空气悬架也比传统悬架更轻，有利于提高新能源汽车的续航里程。此外，新能源车由于搭载电池组，其对于车辆底盘的要求也更为苛刻，而空气悬架能够更全面地满足一系列特殊要求。

更为重要的是，一辆汽车的底盘调校非常耗时耗力，考验车企的相关技术积淀，这对于“根基薄弱”的新势力品牌来说无疑是非常困难的。而空气悬架的出现，能一定程度上简化底盘研发步骤，把大量工作从试车场带到了电脑模拟，这无疑大幅缩短了整车研发周期。

内卷下价格持续下探

早前空气悬挂的价格不菲，主要因为空气悬架一般由海外供应商如大陆、威巴克提供总成。全球范围内空气悬架技术起步较早，大陆成立于1871年，采埃孚子公司威伯科成立于 1869年，而威巴克也已有150多年的历史。

空气悬架各部件中，价值量大且壁垒高的部件是空气弹簧、空气供给单元。为满足耐久性、可靠性、空间布置、精密性等多方面要求，空悬部件需要进行大量验证，项目经验的积累亦很关键。并且空气悬架部件仍在继续向体积更小、刚度可调范围更大的方向进化，部件供应商的壁垒将进一步提高。因此海外供应商们在技术储备和客户关系上积累了深厚基础。

但由于空气悬架研发制造复杂度相对更高，加之其仅配置于豪华车导致规模始终无法放量。与之相对的则是中国的高端电动车发展迅速，国外供应商还未及时调整供需战略，国外多个高端悬架供应商供货资源70%都倾向于欧美市场。这便导致多个高端悬架供应商，资源给到国内的步调也会随之放缓。

现在空气悬架在新能源领域的大量实装，也要得益于国产零配件厂商的成本降低。从2023年开始，如孔辉、保隆、中鼎等国内零配件厂商已经逐步将空气悬架的价格体系打了下来。而且我国本土悬架供应商，在物流配送、销售政策调整等方面本就有着天然优势，再加上国内市场的需求推动，无疑将带动整个国内空悬赛道产业化推进。

为了降低空气悬架的成本，主机厂也开始分拆空气悬架大总成，分拆成空气供给单元、空气弹簧、减振器和传感器等小总成，而自主做定制化集成，集空悬于智能底盘系统内，这为国内供应商单点突破提供了机会。

以新势力为代表的车企创新商业模式，自研空悬算法并集成于域控制器，其它空悬部件分散采购，软硬解耦的采购模式可大幅降低空悬系统搭载成本。而空悬部件供应商亦可借此聚焦自身长板，使研发及产能资源聚焦，进入降成本+增规模的良性循环。

在新势力品牌的带动下，本土空悬部件供应商的产业化经验快速提升，如孔辉科技为东风岚图配套、保隆科技为蔚来配套、中鼎股份收购全球空悬压缩机龙头企业AMK进入空悬赛道、拓普集团获多个空悬配套定点。目前来看，虽然海外供应商也在加码在华投资，但本土部件供应商已取得明显的领先优势，凭其快速响应机制、规模化配套优势，所以自主车企采购空气悬挂的成本也显著降低。

消费者不应迷信空悬

空悬不是一件需要迷信的东西，最好是能亲自对比试驾过你看中的那款车的有空悬和无空悬版本之后再作决定。

一个问题其实也值得深思，那就是关于空气悬架系统的耐久性。一般空气悬架使用寿命在5年左右，只有长期停放或者长期在恶劣条件下行驶才会让使用寿命打上一些折扣。

空气悬架与传统机械式悬架相比是一个相对比较脆弱的系统。除了寿命问题以外，其实在日常使用中，也会因为驾驶工况太过极端、负载过大，而产生故障情况，主要分两种现象，一种是由于气路系统泄漏导致空气弹簧本体失去支撑，令车轮与轮拱内衬发生接触，致使车辆无法正常行驶；另一种是空气悬架控制系统故障，导致车辆对车身高度、悬架刚度无法调节。但无论是哪种故障出现，车主都将面对不菲的维修成本。

所以在日常使用过程中，还是需要对空气悬架的使用多加注意，需要尽量减少外力对于空气悬架造成过大的冲击，比如在遇到坑洼路面的时候需要小心通过，也需要尽量让空悬不要在高负荷下使用，比如不要超载，也不要在停车时让车辆骑着马路道边停放，让一侧空悬长时间处在高压力之下。

更要尽量少走一些砂石泥泞路面，这样可以减少卷起的砂石对于空气弹簧表面冲击次数，避免砂石会击穿气囊。也尽量不要让带有空气悬架的车辆长时间停放，每隔一段时间行驶几公里，对空悬进充放气操作，这样可以有效延长使用寿命。

百姓评车

空气悬架的出现可以带来更为舒适的驾驶体验，而对于国内的新能源车企来说，配备空气悬架等一系列高端零配件其实并不难，难的是需要对零配件进行不断地调整，打造出独有的优势。目前很多新能源车通过高端零配件作为卖点，从而令产品获得高溢价已经初见成效。但各家新能源车企想要从长远的角度获利，围绕空气悬挂领域的“角逐”其实才刚刚开始。

空气悬挂的市场变大了，竞争也比从前激烈不少。海外厂商也嗅到了危机感，大陆、威巴克等国际大厂正在加大对空气悬架的投入，对中国市场的重视度与日俱增。但是国外供应商的资源多数都在地球的另一端，给到中国汽车产业非常有限，或者说没有足够的重视，这就给了国内供应商的机会。国内零部件供应商是有望基于本土化的成本优势与响应速度优势，加速空气悬架的国产替代进程，意味着曾被视为高大上的空气悬挂会变得越来越“廉价”。