2024年3月14日，蔚来调整了BaaS电池租用服务价格体系。调整后，购买标准续航电池包且采用BaaS方式，整车价格立减7万元，每月服务费728元/月；购买长续航电池包且采用BaaS方式，整车价格立减12.8万元，每月服务费1128元/月。至此，蔚来完成了“变相”降价。

同日，东风奕派首款车型“eπ007”刚上市就公布了优惠政策。从3月14日起至4月30日，eπ007纯电版车型限时现金优惠3万元。此前下定的用户，可以选择最新的权益方案，并享受保价权益。

3月7日，东风岚图开启了10亿元限时置换补贴，至高享现金钜惠5万元。其中，岚图梦想家置换补贴3万元、岚图FREE置换补贴2万元、岚图追光PHEV置换补贴1万元、岚图追光EV置换补贴5万元。

合资品牌也在积极跟进。据了解，一汽-大众公布最新购车政策，全系车型可享至高2.1万元置换补贴、至高5年0利率、至高100%商业险补贴等；长安马自达叠加购车卷后，马自达3昂克赛拉、马自达CX-5起售价分别低至5.99万元、9.58万元。

随着多家车企降价措施的进一步升级，中国车市的价格战也到了新的高度。

然而对于消费者来说，却显得不是那么友好，特别是那些已经买了车的消费者。据车质网的投诉内容显示，2月份，车主有效投诉信息共15411宗，其中“价格变动”成为新的投诉焦点。我们以五菱星光为例，最近一个月内，五菱星光在车质网共有2407个投诉问题，其中1727个是关于价格变动。

业内专家也表示，降价虽然对提高销量有立竿见影的作用，但是对刚购车的消费者，特别是老车主都是一种伤害。

车企也是迫不得已

数据显示，2023年中国车市累计销量3009.4万辆，同比分别增长12%，创历史新高。

水涨船高，多家车企也都实现了销量的同比增长。比亚迪2023年完成销量302万辆，同比增长61.9%，理想汽车全年共计交付376030辆，同比增长182%，其他新能源品牌虽然没有完成年度销量目标，但是大多数也都实现了同比增长。

或许是受到这样的鼓励，各家车企在2024年都制定了较为激进的销量目标。

2024年理想汽车年度目标80万辆，相比2023年增幅达到113%；小鹏汽车2024年度目标定为28万辆，增幅97%；零跑汽车2024年度目标40万辆，增幅178%；深蓝汽车2024年度目标30万辆，同比增长100%；广汽埃安2024年度目标80万辆，增幅66%；问界2024年度目标60万辆，增幅538%；

奇瑞集团2024年目标400万辆，相比2023年才188.1万辆，同比增长112%；长城汽车2024年度目标190万辆，同比增长54%；吉利汽车2024年目标190万辆，同比增长13%，还算比较务实。

根据中汽协预测，2024年中国汽车总销量将超过3100万辆，同比增长3%以上，增幅并不算明显。其中，乘用车销量预计为2680万辆，同比增长3%；新能源汽车销量预计达到1150万辆，同比增长21%。

也就是说，各家车企2024销量目标的增长幅度要远高于车市大盘的。这就造成一个事实，随着市场竞争激烈程度的增加，2024年注定还是会有多数汽车品牌无法完成销量目标，甚至还能出现同比负增长的情况。

从这个角度来说，各家只有拼命地打价格战，才有可能最大程度地削弱竞争对手，争取更多的市场份额。所以，千万不要再说这是一场中国品牌对合资品牌的竞争，实际上价格战是不分品牌的，就看谁的应对策略更灵活、更有效，如果再往下细分，成本控制、品牌认知、产品体验、营销策略，这些都是决定胜败的重要因素，就看有谁在哪方面做得更好。

在生死存亡的时候，各家车企已然顾不上消费者的感受，无论是头部品牌还是非头部品牌，只有争取到更多的市场份额，活下去的机会才越多。

买车满足需求就好

降价本身是为了市场份额，实际上就是争取更多的消费者，然而消费者却因为车企不断地降价而产生了一定的观望心理。表面上看，两者之间似乎存在着矛盾的关系。

从消费者层面来看，这一两年的车价降幅确实很大。我们以比亚迪秦PLUS DM-i为例，它是在2023年2月份推出冠军版车型，售价9.98万元起，到了12月份起售价降到了8.98万元。而到了2024年2月春节假期结束第一天，比亚迪秦PLUS DM-i又推出了荣耀版车型，售价7.98万起。

要知道，这可是一款售价10万元以内的车型，在一年之内官方指导价的降幅就达到了2万元，降价幅度达到了20%，如果算上终端优惠，那售价会更低。秦PLUS DM-i荣耀版刚推出的当天，就有经销商给出6.98万的价格。

一年的时间车辆折损就达到两万块，这确实让不少老车主感到无比痛心。其他品牌也同样如此，无论是新势力还是老牌合资，都会面临老车主的质疑。

有句不太恰当的话是法不责众。当只有少数几家车企大幅度降价的时候，消费者的这种质疑和投诉或许会对车企造成一定的舆论压力，特别是在友商的“起哄”下，降价的车企必然会很被动；而实际情况是，所有的车企都在降价，而且是相互之间比着降价，这就让消费者别无选择了。

最近看到很多法律界人士在解答车主因为车企降价想要维权的问题，法律界人士认为，从商业角度来看，只要车企的降价行为没有违反合同条款，比如价格、质量、售后服务等方面的内容，已经购车的老车主想要维权则没有什么依据；如果车企存在虚假宣传、欺诈销售等行为，那么老车主则可以维权。

所以，消费者买车还是要有理性认知，即车辆作为消耗品，折损是不可避免的，其中的差别无非是折损得快与慢。

既然如此，消费者应根据实际需求出发，避免盲目跟风。笔者认为，消费者购车可以分为两大类，一类是首购车主，一类是换购车主。前者的用车需求可能会更紧迫一些，比如结婚、生子等因素，关注的点是安全、质量、价格、使用成本等基本需求，而后者的购买决策更加理智，关注重点更加实用，比如紧凑级升级中型车，轿车升级SUV或者MPV，当然也有产品体验全新升级的考虑。

事实是，在车市降价不可避免的大前提下，观望情绪再严重只是暂时的，而购买才是主流。至于说降价到什么程度才最便宜，和楼市一样，什么时候是底？相信没有人能够给出答案。

没有最低的价格，只有最合适的价格。

百姓评车

在降价这件事上，车企有经营的考量，消费者也有自己的需求。两者之间既矛盾也统一。统一的点在于，车企和消费者是鱼和水的关系，只有保持一种动态的平衡，才能让双方都得到好处。

我们换个角度来看，如果整个行业因为一味地降价而导致没有能力研发新产品新技术，从而导致产品质量出现各种问题，那对消费者来说，这就是一堆破铜烂铁，白送都嫌占地方。

真到那个时候，这个行业也就完了。大家说呢？