近一段时间，中国汽车产能过剩成为一个热门话题。

围绕这个话题，产生了很多讨论，如欧美国家加税的借口、各路媒体的反思，消费者的热议……

确实，中国车市的产销规模确实很庞大。2023年，中国汽车产销量分别为3016.1万辆和3009.4万辆,同比分别增长11.6%和12%，双双创历史新高。乘用车产销量分别达到2612.4万辆和2606.3万辆，‌同比增长分别为9.6%和10.6%；‌而第二名的美国，2023年新车销量为1550万辆，同比增长13%；2023年欧盟境内乘用车新车销量达1050万辆，销量同比增长达13.9%。

数据层面而言，中国车市确实要比欧美国家高上一大截。但如果把这称之为产能过剩，似乎有些不太恰当。也有观点认为，中国年产汽车3000万辆，消费端不能永远保持同样高的水平。如果内部消化不了，那么只能寻求海外出口。有些别有用心的人开始散播产能过剩的说法。实际上，寻求海外出口是任何一家车企都是正常的发展节奏，这无关乎产能。

本土市场站稳脚跟后，寻求多元化经营是必然要经历的发展阶段。此前的大众、丰田、奔驰、宝马都是如此。

当然，中国车市的产能过剩确实也存在，但是并不是像有些人说的那样是简单的产能和需求的不对应问题。换句话说，就是旧的产能不能满足当下新的需求。

举例来说，就是大部分消费者买车看重的是能耗水平、养车成本，产品体验以及品牌等综合因素的考虑。如果说，前十年，大家可能会把品牌放在优先考虑位置，而现在随着新能源汽车的崛起，电动化和智能化带来了全新的体验，这就使得跟不上发展步伐的车企销量萎缩，需求不旺，而它们本身就有庞大的产能规划，这才是所谓中国汽车产能过剩的真相。

这些车企中，当以合资车企为主要代表。

合资品牌衰退，不是一朝一夕！

合资品牌产能过剩的最直接原因，其实就是合资品牌销量受到了比较大的冲击。2024年上半年，国内车市终端销售数据显示，合资品牌累计销量为423.8万辆，市场占比43.77%。

其中德系品牌累计销量190.7万台，同比下滑6.2%，市占率19.4%；日系品牌销量146.6万台，同比下滑12.4%，市占率14.9%；美系和法系品牌分别同比下滑19.2%和19.1%。

合资品牌产能过剩并不是一天两天的事情。十年前，合资品牌的市场占比高达70%，如今已经跌到了40%。

根据vehicle统计的2023年销量以及最新产能数据看，包括德系、日系、美系的合资车企在中国的产能利用率都出现了不同程度的下滑，面临着一波接一波的关厂、停产风波。

2022年底，汽车制造商产能TOP20产能合计为3749万辆，占总量近九成，整体利用率却不到50%。合资产能利用率则更低，长安福特的产能利用率为12.8%，北京现代的产能利用率为13.2%。

工厂长期不饱和，只能寻求关停并转，所以才有了埃安接盘广汽三菱工厂，福特削减百万产能，北京现代变卖工厂，甚至连一向强势的德日系品牌都上演关厂、断臂求生的戏码。

比如说，北京现代巅峰时期共有5个工厂，整车年生产能力超过165万辆。2023年累计销量仅为25.7万辆，还不到曾经的零头。进入2024年，北京现代的销量情况依然惨淡。上半年，其销量仅为10万辆，同比下滑了16.7%。

为应对困境，北京现代近年来开始大幅缩减产能，售卖工厂的新闻也已多次成为热门新闻。前不久北京现代还出现了经销商逼宫事件。由于库存积压严重、亏损加剧，湖南省北京现代经销商一致要求自2024年8月8日起暂时停止向北京现代提车，并拒绝接受其自动配送的车辆。同时，经销商要求北京现代立即解决现有库存问题，并兑现此前的承诺和奖励政策。

北京现代只是冰山一角，产能过剩也只是初步问题。未来，会有更多的弱势合资品牌出现更严重的问题，这些都是需要我们及时关注。

新能源是未来，也将面临着淘汰！

产能的实质性过剩将加速资源向头部车企集中，合资车企正在经历大浪淘沙，接下来就是过量的新能源汽车品牌。

相当程度来说，新能源品牌也存在产能过剩。比如，理蔚小零四家上市公司。理想汽车2023年销量为37.6万辆，同比增长182.2%，超额完成任务；蔚来汽车累计交付16万辆，全年销量目标为24.5万辆，销量完成度为65.3%；小鹏汽车在2023年共交付新车约14.2万辆，‌完成20万辆全年交付目标的七成，零跑汽车在2023年累计交付14.4万辆新车，‌同比增长超29%，‌但未能达成年销20万辆的目标，‌年度销量目标完成率为72%。

新能源品牌销量完成度虽然不都是很理想，但从年度销量目标的设定来看，大家产能规划的胃口都不小。尽管，新能源品牌也普遍存在着实际销量和产能规划的大幅度差距，但是这与合资品牌的情况截然相反。

合资品牌是因为产品变革跟不上节奏出现了掉队的情况，而新能源品牌则是因为处于发展的初级阶段，在很多方面还没有步入正轨，比如产品阵容还不够完善，技术成熟度要有待积累。

也就是说，新能源汽车品牌的产能过剩和合资品牌的产能过剩两者的性质不同。这就好比，八九点钟的朝阳和四五点钟的夕阳一样，发展轨迹完全不同。

随着产业链和技术的迭代发展，电动汽车成本、电池续航以及充电难的问题都将得到解决，再加上未来的产品也更加完善，覆盖各个细分市场，普及程度将会越来越高，电动汽车可以成为一辆与燃油车可靠性相当的汽车，到那个时候，产能必将得到释放。

所以，对于新能源汽车来说，目前的产能过剩只是暂时的。但是，这并不意味着所有的新能源品牌都能活到最后，这其中肯定也会经历市场大潮的淘汰和洗礼。在这个过程，我们会看到很多品牌的从发展到壮大，也会看到从辉煌到消失。

变的是你方唱罢我登场，不变的是满足消费者的需求永远是市场进步的动力源。

百姓评车

中国汽车产能过剩论的背后，说白了不过是一个说辞，还是不客观的那种。而且过剩或者不过剩，只是从具体需求出发的。比如说，在冬天在北方，油车就是绝对的主力。再比如说，有些已经过了发展巅峰期的品牌，不积极变革，它的产能注定是过剩的，也注定是要被淘汰的。

产能过剩的出现是必然的，关键要看能否经受住考验。