岁末年终，中国车市也到了盘点回顾的时候。

2023年给消费者带来最深的印象就是降价，而且是疯狂地降价。降价给车企带来了严重的影响，这种影响分成多个方面——积极的促进作用和惨痛的巨额亏损之外，还有些品牌抗住了市场压力，维持住了基本盘，没有特别掉队。

是的，头部车企在这场降价大战中收获了销量，提高了市场份额，可以说是价格战的受益者。李想此前曾说，降价不一定会提升销量，但会打击竞争对手。

比亚迪和理想明显就是受益者。比亚迪经历了连续降价，理想则是暗戳戳地各种补贴，在这种明里暗里的降价补贴政策刺激下，比亚迪距离300万年度销量目标只剩下临门一脚，理想则是提前一个月完成年度任务。

有表现好的，就有表现不好的。蔚来、小鹏、哪吒、零跑等品牌，销量完成情况不太理想。这几家的完成度都不是太高，不是说它们没有降价，也不是说降价没有起到刺激作用，只是没有达到预期的目标。蔚来就是典型案例，6月份降了价，销量随即就应声上涨，但两个月之后又被“打回原形”。2023年前三季度亏损超过百亿，确实有些触目惊心。

而大型汽车集团像吉利、长安、广汽、上汽等，因为规模体量非常大，业务线多，面对惨烈的价格战，整体抗压能力很强。从销量完成率来看，尽管有高有低，但是大体都维持住了体面，表现并不像新势力那样拉胯。

我们总说中国车市正在经历一场残酷的淘汰赛，在这个过程中各家都在牺牲利润来换取活下去的可能性，市场份额成为第一优先级考虑的事情。

多抢一块是一块

价格战对车市整体销量规模的促进作用，并没有想得那么大。中汽协数据显示，1-11月，乘用车国内销量1955.2万辆，同比增长2.7%。这可是在价格战从年头打到年尾的基础上取得的成绩。

我们来看国内降价的大概情况：比亚迪秦PLUS DM-i冠军版，起售价下探至10万元以内，直接来到A级燃油车的价格腹地；极越01交付仅1个月降价3万，降价速度直追去年的小鹏G9；宝马部分车型降幅高达25万元……可以说，在中国市场销售的主流车型几乎没有没降过价的。

我们再来看2023年前11个月累计销量，同比增长的品牌有比亚迪（前11个月累计销量268万辆，同比增长64.9%），理想汽车（前11个月累计销量32.5万辆，同比增长190%），蔚来汽车（14.2万辆，同比增长33%），零跑汽车（12.5万辆，同比增长22.2%）小鹏汽车（12.1万辆，同比增长10.98%），智己汽车（累计销量2.78万辆，同比增长512%）广汽埃安（累计销量43.4万辆，同比增长79.99%），长城汽车（累计销量111.82万辆，同比增长12.94%），吉利汽车（前11个月累计销量153.6万辆，同比增长19%），奇瑞集团（累计销量166万辆，同比增长7.8%）。

别看这么多品牌都实现了同比正增长，有相当多的品牌由于销量基数太小，对整体大盘的促进有限，其中以新势力为主。

更多的市场增量还是来自少数的几个头部车企。它们都是价格战的主力军，频率高，降幅大，在挤压弱小以及合资品牌的生存空间。现在是存量竞争时代，你多卖一辆，别人就少卖一辆，如果一个人买了A品牌的车，就意味着他身边的人都成了潜在的目标客户，这就是杀敌一人，连锁带动一大片，这不仅是市场份额的事情，还有品牌影响力的问题。

现在不管是老品牌还是新入局玩家，大家对市场销量这块都是在拼刺刀，寸土必争。市场就这么大，多抢一块是一块！

竞争变得综合立体

价格战开打到现在，各家品牌早已是刺刀上膛，无论是新能源内部，还是燃油车和新能源之间，还是合资内部，抑或是自主品牌内部，大家打得是水深火热、乱象丛生。以至于降不降反而没那么重要（反正不降就是没人关注），降多少才是车企头疼的问题。现在来看，除了比亚迪因为有产销规模大以及在供应链上的整合，对于降价毫不介意，其余每家都面临着经营层面的压力。

新势力就不用说了，除了理想之外，其余的品牌都面临着巨大的亏损压力。蔚来在2023年前三季度已经亏损超过百亿，小鹏亏损额度达到90亿，零跑汽车亏损额达到33.59亿，这是公开数据查到的，而那些没有上市的新势力品牌亏成什么鬼样子没人知道。

说到家底厚、根子深的大型汽车集团，它们更是有苦难言。一方面是孵化的二代新能源品牌需要持续输液，一方面则是旗下的合资品牌在持续失血。正是应了那句老话，刀切豆腐两面光。这既是疲于迎战又是不得不战。

都说天下大势分久必合、合久必分。车市竞争也逃不过这个底层逻辑。

价格战已经打到明牌的程度了，各家的底限大体都能猜得出来，价格上已经没有太多的花样出来了。合纵连横又成了各家车企的新情况。像华为的新成立的公司，蔚来的换电联盟都有抱团取暖的意思在里面，当然其中也有大家价格战打伤了，用另外一种方式来宣示自己的话语权。

与此同时，各家新车也在年底密集推出。以五菱星光最为典型，就是针对市场上热度最高的比亚迪秦PLUS，比它便宜一点，产品力又强一点。一款堪比B级车的大空间，支持车机互联、智能语音助手还有前后独立悬架和灵犀混动系统，70公里纯电续航，等于说瞄准秦PLUS这个锚点，在这个价格区间直接掀了桌子。

这也给市场提供了一个新的竞争思路，瞄准标杆车型打价格和产品的立体战争，不愁没有关注和流量。

还有就是车企高管亲自下台引战，看谁的嗓门大，看谁底气足，看谁更会吵架，个人荣誉已经不再考虑范围之内，先占领舆论热度的高地再说。

以上种种都说明了一个问题，汽车市场的竞争已经从单一的价格战演变成综合立体作战，涉及多个方面，既要考虑到产品的针对性、政策的灵活性，还要考虑到经营层面的长期主义坚定性。

这是一个全新的课题，并不是新品牌就能玩转，老品牌就一定落后，而是说，谁能更快地适应，谁就能在接下来的淘汰赛中跑得更远。

百姓评车

2023年即将结束，可熙熙攘攘的利来利往还将继续。可以预见的是，中国车市在2024年的竞争将达到一个新的高度，也将进一步精细化和复杂化。无论如何怎样变化，解决消费者用车痛点是基本原则，凡是不以消费者为核心的竞争都是自说自话。

这一点也是消费者判断一个品牌能否长久的依据，大家有任何想法，欢迎在评论区留言，我们共同探讨。