新能源渗透率50%,中国车市进入诺基亚时刻?

  • 作者:百姓评车
  • 来源:百姓汽车
  • 时间 2024-09-29
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日前,哪吒汽车创始人兼董事长方运舟表示,新能源汽车已至新旧更迭的"诺基亚时刻"。

最新数据显示,2024年7月和8月,中国新能源汽车的渗透率连续两个月超过50%,购置新能源汽车的车主数量首次超过了燃油车车主数量。

7月,国内乘用车市场零售销量达172.9万辆;其中新能源乘用车零售销量为87.9万辆,在乘用车市场零售渗透率高达50.84%,正式超越燃油车。

不得不说,这是中国车市具有里程碑式的大事件。

从大趋势看,新能源汽车渗透率用了三四年的时间,已经从5%到了50%,规模效应已经达到一定的程度。所以,不只是方运舟,还有诸多业内人士都提出了“诺基亚时刻”这样的说法。

关于诺基亚,大家都很了解。功能机时代毫无争议的霸主,但是在智能机到来之后,却光速陨落,身体力行地在商业史上留下了一笔浓墨重彩。

的确,现在中国车市由于新能源汽车的快速崛起,燃油车衰败的速度看起来颇有些当年诺基亚的影子。站在新能源车企的角度,整体燃油车市确实没有跟上发展步伐,在智能配置、技术研发、产品迭代方面全面落后。这一点是毋庸置疑的。

但是,这不意味着传统汽车就要束手就擒,眼睁睁看着新兴的新能源品牌从自己的身边呼啸而过,相反,它们也在积极寻找机会,试图搭上转型的快车道。于是,我们看到大众和小鹏全面展开技术合作,Stellantis和零跑成立新公司,联合销售新能源汽车,丰田也一直在下功夫研发固态电池。

从这个角度来说,新能源车企大聊“诺基亚时刻”,很有些一厢情愿的意味。未来,更可能出现的情况是,传统车企在进化,产品之间的差距也在缩小。

当然,这不是说所有的传统车企都能转型成功,这就好像新势力品牌中也有干倒闭的。无论是哪个阵营哪个品牌,最终看的还是谁更好地适应市场变化。

巨头没有放弃目标

传统车企一直在寻求转型,欧美日的车企巨头此前也都公布了电动转型的远景目标。

大众集团的目标是到2030年提供超过30款纯电动汽车,并在2026年推出专属中国市场的电动汽车平台(CMP);丰田在2023年年中决策,计划到2026年每年销售150万辆电动汽车,并在2030年达到350万辆;奔驰也制定了2025年力争将电动车(包括EV及PHEV车型)销量占比提升至50%的目标,奔驰还计划在2030年前,面向条件允许的市场做好全面纯电动的准备;此前,宝马透露,截至2025年底在全球范围内交付200万辆纯电动车,到2030实现纯电动车占比50%;奥迪发布的2025电动计划中,其计划在2025年前推出至少30款电动车,占销量总体的40%。

事实证明,这个过程并不是一帆风顺,总会有反复和波折。这些巨头因为外界原因,放弃了短期目标,比如沃尔沃已经放弃到2030年仅销售纯电动汽车的目标;奔驰年初宣布将放弃全电动车计划,表示将不再坚持原先2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标;丰田最近宣布削减其2026年的电动车生产目标,将原计划的年产150万辆调整至100万辆;通用下调了对电动汽车计划的预期,称该公司不会在2025年售出100万辆插电式汽车。

尽管,各个汽车集团改变了电动化转向的目标,但是,这并不是说它们要放弃电动化。特别是大众已为电气化转型上投入了巨额资金。根据规划,到2024年,大众汽车品牌将在未来技术研发上投入190亿欧元,电动汽车专属的投资额更是达到了惊人的110亿欧。

除此之外,大众还和小鹏汽车进行了合作。大众与小鹏合作的车型可能在2025年就推出,“有望比原计划提前1年推向市场”;双方合作合开发的电子电气架构还将集成至上汽大众、一汽-大众共同开发的CMP平台,并面向紧凑级入门市场开发四款纯电车型。

也就是说,各家仍在明里暗里地发力,都试图在新能源领域保证能够跟上中国同行的步伐。

合资车企不是诺基亚

尽管如此,传统巨头依旧压力巨大。特别是它们在国内的合资汽车,在中国市场的表现每况愈下。数据显示,2020年至2023年,日系车在华市占率由24.1%到22.6%,再到17.0%,下滑趋势十分明显。最近的7月,日系品牌零售份额为12.9%,同比下降3个百分点。与此同时,在合资品牌阵营中,德系车与美系车品牌,也都出现下滑局面。

应该说,合资品牌在中国的这场新能源风暴中,在相当长的时间里都处于被动挨打的局面。客观地说,合资品牌的败退是正常的。因为它们并没有像新势力品牌那样率先实现抢滩登陆,在纯电车领域又是创新,又是研发,忍受着巨额亏损,硬生生开辟出新的天地。

想想也是,合资品牌在燃油车时代,要产品阵容,经典车型比比皆是;要品牌影响力,一家几代人都是拥趸;要市场口碑,日系省油,德系耐造,美系肌肉的标签在广大消费者中口耳相传;要市场销量,各家品牌在都有一款到两款的热销车型,像大众、丰田这样的超级选手甚至能做到每一个细分市场都有一款爆款,最起码做到月销万辆的水平,像紧凑级和中级市场,爆款车型要是一个月买不到2万辆,都不好意思出门。

合资品牌已经过上了好日子,当然不会苦哈哈地忍受着各方股东的质疑,去做什么新能源研发。即使是未雨绸缪,为未来做储备,那也是国际巨头的事。

而巨头们因为远离中国市场,对本土市场不够敏感,再加上大公司病的存在,在硬软件方面全落后中国新能源同行,也在情理之中。

也正因为如此,国际巨头才会给合资公司更多的放权,比如丰田汽车成立了丰田研发中心(中国)有限公司(TMEC),建立全新的研发体制,更多产品将由中国的工程师进行研发和制造,以更符合中国消费者的需求;大众在放权方面做得更加到位。比如上汽大众主导多款奥迪新车型和动力系统的研发。再比如上汽大众还引入本地供应商来实现燃油车的升级。途观L PRO和帕萨特PRO,就搭载了大疆车载提供的智驾系统。一汽-大众也有类似的操作。

而在之前,这几乎是无法想象的事情。

也就是说,合资品牌通过更灵活、更有效的方式来提高自身的产品实力。况且燃油车还有着目前电动车型难以企及的产品实用性,以及更广泛的场景应用。

因此,如果把燃油车和诺基亚做简单的对比,显然是有失偏颇的。我们应该用更全面的眼光来看待传统车企的发展,而不是单纯的情绪输出。

百姓评车

燃油车有自己的优势所在,而电动车目前又存在着相当的短板。两者如果一定要比出个高低输赢,这是貌似对立的传统车企和新能源车企的高层之间在做的事情。对于消费者来说,则不存在这样的考虑。谁好用就选谁,这才是根本。

就好像电动车是未来发展方向,这肯定没错,但是这几年插混和增程这样的过渡产品却能够大行其道,已经说明了这个问题。因为插混和增程车型的用车体验明显更好。

这也给燃油车提供了一个喘息和追赶的机会。所以,拿诺基亚来给今天的车市做注脚,其实并不准确。你觉得呢?


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